相信最近一段时间，很多关注汽车圈时事的朋友们都在等待阿维塔12的测试结果。
今天，阿维塔12在中国汽研重庆风洞试验室进行了多轮测试，最终结果Cd:0.217，除了以正视听，还展示了在不同环境和配置前提下风阻系数的变化。
作为一名前工程师，我深知低风阻从来就不是单科项目，而是一个系统工程，测试结果证明阿维塔12并非浪得虚名，而是切切实实的为实现低风阻做了非常多细致的工作。
展开剩余89%1、低风阻为什么很重要？
这儿先给大家科普一下，风阻是汽车空气动力学的概念，主要包括了四大部分，分别是：压差阻力、摩擦阻力、诱导阻力、干涉阻力，汽车的风阻大小会直接影响汽车行驶过程中的能耗水平，其计算公式是：
我们可以把空气想象成带有粘性的透明物体，空气在流过车身的时候，会与车身的各个部分发生摩擦，从而对汽车产生阻力，这样就形成了风阻。
风阻系数是描述汽车风阻性能水平的最主要参数，一般可以通过风洞试验测试或者CFD仿真分析得到，我们经常看到的Cd：0.25或者Cd：0.26就是这么来的。
一般来说，风阻系数越小，越有利于降低车辆行驶时的气动阻力。
其实在燃油车时代就已经有了风阻系数，只不过只有跑车或者豪华的高档车才会强调风阻的影响。
新能源主要靠电驱动，所以会更强调低风阻。
在《一本书看懂新能源汽车》中我就有解读过，对于纯电动汽车而言，风阻越大，续航便会越短。经仿真模拟分析不难发现，在车速50km/h时，风阻占整车阻力的30%；车速100km/h时，风阻占整车阻力的58%；车速120km/h时，风阻占整车阻力的65%；车速160km/h时，风阻占整车阻力的73%。
这就意味着：如果风阻系数越小，高速行驶时车辆用来对抗风阻所消耗的能量就越小，从而可以实现更长的续驶里程。
一方面，低风阻设计是为了提升续航，比如纯电轿车风阻系数每降低0.010，综合续航里程大约能提升5km左右。
特别是在高速行驶过程中，风阻占行驶阻力的大部分，风阻系数越小的车型能跑得更远。
另一方面，低风阻设计是为了降低能耗，同一款电动车型，如果风阻系数从0.27降低到0.21，那它的综合续航里程可能会增加30~40km左右，相应的里程焦虑会更低。
2、测试结果说明了什么？
这次阿维塔12分别在120km/h和160km/h两种速度下进行了测试，120km/h时测得的风阻系数为0.2171，160km/h时测得的风阻系数为0.2170，实际表现和官方的参数比较吻合，并没有出现大幅偏离的情况。
这说明，阿维塔12的风阻是精心试验得来的，在研发阶段就进行了很细致的调整，作为品牌的第一款轿车，阿维塔12定位高，尺寸大，并不过分追求运动，但是风阻的优化是很到位的。
这儿解答部分读者可能存在的一个疑问：为什么风速从120km/h增加到160km/h，风阻系数却还降低了呢？给大家解读一下，在平风的理想状态，时速超过120km/h之后，风速对风阻系数的影响就不大了，甚至还会降低一丢丢。但请注意，在实际的情况下，由于有斜风的存在，还是会有点影响的。
在2024年2月我拿到阿维塔12进行深度试驾体验的时候就有做个一个比较深度的技术设计解读，彼时也是因为第一次体验到这款车的时候对于它的空气动力学设计很惊讶，有好几处以前我在车企研发阶段想付诸于量产但最后由于各种原因不了了之的优化措施在这款车上都有体现。
借着这次机会再来给大家简单解读一下！
首当其冲的功臣是优雅流线的造型设计。
作为年轻的新势力，阿维塔并没有随大流地致敬任何其他品牌。而是通过独特原创的设计，打造了非常具有辨识度的家族风格。
阿维塔12拥有较长的L113，姿态修长低趴，尤其是1450mm的车身高度，甚至比普通版本小米SU7更低。
车身线条圆润饱满，型面过渡极为平滑永旺配资端，车顶到车尾的溜背设计和无后窗处理别具一格。
不管是从车头还是从车尾来看，阿维塔12行驶在路上都不会和其它品牌的车型撞衫混淆。
3、轮毂和电子后视镜的影响
很多电动车在出厂时会标配低风阻轮毂，这也是为了续航考虑。
阿维塔12在本次试验中，还更换了运动轮毂在120km/h时做了一次测试，结果运动轮毂把风阻系数增加至Cd：0.2327，差值就是十几个Count。
虽然带来的影响不算太大，但是如果长时间高速工况还是会影响到续航。
性能和能耗一定是相斥的，轮胎越大越宽，车身比例会更漂亮，但是摩擦力也会更大，能耗也就越高。
阿维塔12的做法是提供了几种官方轮毂，消费者可以根据自己的实际情况来选择低风阻轮毂还是运动轮毂。
我没记错的话，阿维塔12是第一个使用电子外后视镜的中国品牌，是新势力中的高科技先锋。
电子外后视镜不仅看起来很炫酷，功能上也更强。
无惧恶劣环境的影响，特别是在夜晚和暴雨天气中具有极佳的清晰度和安全性。
而且尺寸比传统后视镜更小，风阻自然也更低。
阿维塔12在更换普通后视镜+空气悬架提升后又进行了一次测试，风阻系数增加至0.2509。
稍有遗憾的是，因为多了空气悬架提升这个变量，我在2024年2月视频中提出的疑问：电子外后视镜能比普通的外后视镜优化多少的风阻系数这一疑问还是无法得到精确的答案。
当然，如果你的驾驶经验很丰富，一定会察觉到跑高速的过程中后视镜带来的风噪。
阿维塔12的电子外后视镜不仅能够有益于续航，对NVH也会有很大的帮助。
4、AGS主动格栅的影响
纯电版本的阿维塔12，还搭载了以往只有豪华品牌才有的AGS主动进气格栅。
这次测试同样演示了在开启格栅后对于风阻系数的影响，风阻系数增加至Cd：0.2714。
在正常状态下，主动进⽓格栅会关闭，以减少⽓流涌⼊前舱所引起的空⽓扰流，通过降低空⽓阻⼒来提升续航⾥程。
如果长时间激烈驾驶，主动进⽓格栅会自动切换开闭状态，以保证充分的散热性能。
总共有4档开合⻆度可调，既保证了风阻和散热，又和造型融为一体。
其实阿维塔12身上还有很多的小细节，比如前轮挡板斜坡设计、机舱两侧护板拓宽设计、后部护板设计、隐藏式激光雷达、主动式升降尾翼等等。
这些都是为了让气流更加顺利地滑过车身，尽量地减小空气带来的阻力。
在我的职业生涯中，曾经长期且深度的和造型工程部门打过交道，深知车身上每一块曲面、每一根曲线甚至每一个交点在三维坐标中的位置都要反复地推敲，更加不要说涉及到风阻系数的部分，那可能是成千上万次调整才能完成。
结束语
再次重申一个我之前作为工程师时参与仿真分析的一个数字：当车速达到120km/h时，风阻占整车阻力的65%（当然，这一数字会因为车型的差异而有所不同）。
换句话说，在高速路况中，一大半的能耗都在用来克服风阻了，所以对于新能源车而言风阻控制尤为重要。
而汽车属于非常复杂的工业品，仅仅只是空气动力学这一部分就要投入巨大的研发成本。阿维塔12是中国汽车工程学会空气动力学分会高级顾问专家孙络典在退休前参与的最后一个项目，实测也证明了阿维塔12的实力。
作为一名曾经在汽车研发圈从业近10年的前工程师，我坚定的认为，低风阻绝非简单的造型或技术妥协，而是空气动力学、热管理、NVH、平台架构等多方向协同的结果，从电子外后视镜的毫米级流场优化，到主动格栅的智能控制逻辑，每个细节的背后永旺配资端，很可能都是工程师对技术边界和物理极限的突破！
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